Le groupe l'EQUERRE.
L’influence du groupe L’EQUERRE a été importante durant cette période. Le groupe avait déjà attiré l’attention avant la guerre par différents travaux : le très beau groupe scolaire du parc Astrid, l’habitation de la rue Auguste Donnay (1933, architecte Y. FALISE) ou encore la démarche novatrice de l’urbanisation du plateau des Trixhes à Flémalle.
Tout en poursuivant une activité d’architecture (Palais des Congrès, 1958), le bureau va jouer un rôle de premier plan après 1945 dans les propositions de structuration de l’agglomération liégeoise.
Démarche pionnière dans notre pays, l’Enquête de 1952 est une sorte d’état de la question de la région, conforme à la méthodologie des «survey» préconisée par Patrick GEDDES. Conçue comme un préalable à l’établissement d’un plan d’aménagement, cette enquête a mobilisé une trentaine d’universitaires qui ont étudié les caractéristiques de la «Région Industrielle Liégeoise» au point de vue de la géographie physique, des populations, des infrastructures, etc.
Significativement, pas un seul chapitre n’y est consacré aux transports en commun urbains. Les résultats furent présentés au public lors d’une grande exposition à la Boverie, en 1952. C’est aussi dans le cadre de cette enquête que le groupe L’EQUERRE suggère en 1956 l’installation de l’université au Sart Tilman.
Complément de l’enquête de 1952, le document Liège, métropole régionale. Options fondamentales de développement et d’aménagement de 1966 est destiné à transformer l’agglomération en une véritable région urbaine hiérarchisée et structurée autour du centre urbain, des zones résidentielles de soutien et des pôles de soutien.
Le plan de 1966 ne va pas recevoir de sanction légale, car le législateur avait décidé par la loi de 1962 de favoriser le secteur d’aménagement plutôt que la région : «On a pas osé à l’époque définir les régions pour des raisons politiques : ce qui explique aussi que les plans régionaux comme celui de L’EQUERRE n’ont pas reçu de sanction légale; et on a donc défini les limites des 48 plans de secteurs, en s’arrangeant pour que ces limites ne contredisent pas celles des provinces qui avaient encore beaucoup à dire, à l’époque. On n’est pas arrivé à une cohérence complète notamment du point de vue des infrastructures routières» (P.PUTTEMANS, Entretien, octobre 2007) .
Pareillement, l’échelle territoriale proposée pour une politique d’aménagement régionale ne sera pas suivie lors de la fusion des communes de 1977 : cette dernière sera plus étroite que celle qui avait été proposée en 1966.
Malgré cela, ces documents ont «fortement orienté l’évolution urbanistique de la ville et de sa région» (MERENNE, 1991), en inspirant de nombreux choix de localisation et d’infrastructures : université, parcs industriels, pôles commerciaux en périphérie, réseau autoroutier.
Le bilan approfondi du groupe reste à dresser. Sans doute faut-il considérer que ses propositions étaient à appliquer comme un ensemble cohérent «faisant système», alors qu’elles ne le furent que partiellement. La réalisation du réseau routier a accentué des tendances centrifuges (des ménages et des entreprises) qui se sont révélées contraires à un autre objectif fondamental : celui qui visait à densifier et à renforcer les pôles urbains dans le cadre d’une organisation équilibrée de l’espace.
Le groupe L’EQUERRE a aussi joué un rôle de premier plan dans les projets de restructuration du centre et de la place Saint-Lambert qui ont été très fortement contestés puis abandonnés.
