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Le témoignage de Jean ENGLEBERT.

A propos des années 50-60, on doit admettre que l’on a détruit énormément de beaux bâtiments témoins de l’époque glorieuse de Liège et notamment les magnifiques maisons de maître qui bordaient les quais, les boulevards et les rues du centre de la ville. Bien qu’il fut un brillant professeur d’Histoire, l’échevin libéral Jean LEJEUNE fut un partisan du slogan «l’auto est ma liberté». C’est lui aussi qui a autorisé l’abattage de beaucoup d’arbres remarquables, des rangées de marronniers le long des quais des Ardennes et Mativa notamment, des arbres qui se trouvaient dans les jardins des belles propriétés démolies et que l’on remplaçait par des immeubles à appartements (au quai de Rome par exemple).
LEJEUNE a favorisé beaucoup de destructions. Il reste peu de riches maisons 1900 le long des quais ou des boulevards. Liège était une ville riche de son architecture 1900 et tout ça n’existe plus ou pratiquement plus alors que cela pourrait aujourd’hui attirer des visiteurs. C’était le caractère d’ensemble qui était intéressant. J’avais à l’époque fait un relevé des ensembles dignes d’intérêt, mais ce qui retenait l’attention de la Commission Royale des Monuments et Sites (C.R.M.S), c’était les immeubles pris isolément. J’ignore ce que ce relevé est devenu, je l’avais remis à mes successeurs, mais il a disparu.
Pour ce qui concerne la production neuve la plus emblématique de cette époque, je choisirais : l’ensemble des bâtiments réalisés à Droixhe à la suite d’un concours gagné par le groupe EGAU, les bâtiments de logements sociaux à Angleur par le même groupe, la gare des Guillemins (intérieur) toujours par EGAU, le plateau des Trixhes à Flémalle, œuvre du groupe «L’EQUERRE» et aussi le Pavillon des Transports de l’Expo de 58 à Bruxelles (de H. MONTOIS et J. GOOSSENS-BARA) qui a été remonté plus tard à Jupille. Ce dernier avait reçu le prestigieux Prix REYNOLDS.

J’ai commencé à intervenir dans les débats d’urbanisme liégeois à partir de 1961. Un peu par hasard, à l’occasion d’une visite dans les bureaux des «Ateliers du Sart Tilman», j’avais pu prendre connaissance d’une note de Léo WERY disant «Si tu es intéressé par l’avenir du centre urbain, passe me voir». Ce que j’ai fait.
WERY, qui était conseiller au cabinet du recteur DUBUISSON, m’a demandé si je pouvais faire un exposé dans une petite salle de l’Hôtel de Suède. J’ai accepté et le jour dit, je me suis trouvé devant une dizaine de personnes que je ne connaissais pas, principalement des juristes. Je ne m’en suis pas rendu compte tout de suite, mais manifestement WERY et ses amis étaient tous proches du PSC. Sans doute le groupe était-il envieux de pouvoir et pour lutter contre ceux qui le détenaient, avait-il choisi de s’intéresser à l’évolution urbaine en se réunissant sous la bannière d’une structure, à l’origine française et intitulée : «Jeune chambre économique».
Alors que je n’appartenais à aucun milieu politique, j’ai manifestement servi ce petit groupe dans son combat.
J’ai donc fait mon exposé qui s’intitulait si je me souviens bien : «Plaidoyer pour un aménagement de l’espace». Je crois pouvoir dire qu’il a plu, et l’on m’a demandé : qui inviteriez-vous comme second conférencier ?
J’ai recommandé Monsieur Ernest MONTRIEUX, Directeur de l’Urbanisme, un homme d’une grande qualité, d’une grande classe. C’est lui qui a fait la deuxième conférence.
Dans les mois qui ont suivi, le petit groupe de 10 s’est élargi à 15 ou 20, toujours dans le cadre de la «Jeune Chambre Economique», qui sera présidée de 1964 à 1966 par L. WERY.
En 1964, le groupe a compté environ 400 jeunes «cadres dynamiques», comme nous aimions nous qualifier. Plusieurs commissions avaient été créées et j’ai présidé celle baptisée «Avenir du centre urbain». C’est dans ce cadre-là que le colloque «Liège en l’an 2000» a été organisé, attisant la mésentente entre l’échevin LEJEUNE et moi.
Le colloque m’a donné l’occasion de défendre auprès de tous les membres de la JCE, le projet que j’avais imaginé pour Liège. Nous avions fait venir des spécialistes du monde entier. Pour ma part, j’avais invité LE RICOLAIS (prof. à Philadelphie), ROTIVAL (prof. à Columbia), MOLES (prof. à Strasbourg).
D’importantes personnalités comme le Ministre français CLAUDIUS-PETIT et le Maire d’Orléans SECRETIN nous ont apporté leur expérience.
Le colloque a réuni plus de 400 personnes qui se sont enthousiasmées pour des idées opposées à celles que défendait l’échevin.
Jean LEJEUNE n’a pas assisté au colloque, mais bien Monsieur DESTENAY, le Bourgmestre. L’échevin était parti à Lyon pour donner une conférence sur Liège dans le cadre de la Journée Mondiale de l’Urbanisme, dont notre colloque était justement la manifestation belge!
Au cours des années 60, sous l’impulsion de Léo WERY, la «Jeune Chambre de Liège» s’est très fortement intéressée aux Jeunes Chambres françaises pour avoir un support plus important. Nous avons assisté à des réunions à Reims, à Blois, à Orléans et nous y avons rencontré beaucoup de responsables politiques. Celui qui m’a le plus impressionné fut Edgar PISANI, le ministre gaulliste, qui après 1968 s’est rallié au PS. Je suis le seul à être resté en contact avec lui. C’était un grand monsieur, qui nous a énormément aidés.
La Commission «Avenir du centre urbain» se réunissait une fois par semaine .
Nous avons été confrontés aux urbanistes-conseils de la Ville, L’EQUERRE.
L’EQUERRE avait défendu des idées originales en matière d’architecture et d’urbanisme avant la guerre de 1940.
Yvon FALISE, un des membres doués du groupe, avait été l’auteur d’une très belle maison rue Auguste Donnay.
Malheureusement, ayant été échevin pendant l’occupation, il a dû disparaître de la scène liégeoise après la guerre.
Emile PARENT, par contre était un excellent tribun, il pouvait parler une heure et puis on se demandait : mais qu’est-ce qu’il a dit ?
Quel dommage que FALISE ne fut plus là !
L’EQUERRE était proche du pouvoir et nous, nous venions en contre-pouvoir. Il fallait que les autoroutes arrivent à Liège, elles devaient passer place Saint-Lambert. Nous étions contre ces idées. De là est né le problème de la place Saint-Lambert. L’EQUERRE a ensuite proposé qu’une autoroute arrive au boulevard de la Sauvenière par la rue Saint-Gilles, puis par la rue des Augustins, puis finalement, par la rue Sainte-Marie. Et il a même été prévu un passage de l’autoroute en dessous du parc d’Avroy…

Mon projet de «buildings-serpents» (coupe): je m’étais rendu compte qu’au siècle passé, on avait implanté idéalement les lignes de chemin de fer à la rencontre de la vallée et des collines. Et pour ces travaux, on avait aussi détruit beaucoup à l’époque. On peut remarquer que les voies ferrées enserrent parfaitement le centre de la cité à l’intérieur d’un triangle qui, partant de Vivegnis, passe par les gares du Palais, de Jonfosse, des Guillemins, de Kinkempois, du Longdoz, de Bressoux. Il n’y avait qu’un problème, c’était qu’au nord-est, il n’y a pas de connexion entre la rive gauche et la rive droite, la boucle ferroviaire n’était pas complète, mais ce n’était pas un problème insoluble.

J’ai proposé qu’on utilise ce circuit de chemin de fer pour y mettre en superposition le métro suspendu de type SAFÈGE, les autoroutes, des routes de desserte, les parkings et par-dessus, des structures pouvant accueillir de l’habitat (des modules d’habitations industrialisés et insérés dans des structures porteuses). Je proposais aussi de proscrire toute circulation de voitures particulières au centre de la ville et de fournir un transport en commun gratuit (comme on l’a décidé plus récemment à Hasselt, par exemple). Je proposais aussi qu’on augmente de manière très conséquente les espaces verts dans la ville.
Au-delà de la résolution du problème des autoroutes par le moyen de cet anneau autour de Liège, je défendais une seconde idée à savoir : développer une industrie du logement qui aurait pu aider à la reconversion de la sidérurgie. Je considère encore maintenant en l’an 2000, qu’on a réussi à produire de manière industrielle tout et n’importe quoi sauf la maison, le seul bien dont l’homme a réellement besoin avec la nourriture et les vêtements.
Je défendais et je défends toujours l’idée qu’on devrait pouvoir fabriquer des maisons comme on fabrique des autos : avec des modèles différents, au moyen de matériaux différents.
On a qualifié ma proposition d’utopiste, ce qui ne me gêne nullement. On a dit que je voulais encercler la ville : j’ai corrigé le tir et j’ai prévu qu’il n’y aurait pas de constructions de buildings autour de la vieille ville, entre les Guillemins et Vivegnis, notamment pour protéger le panorama du Mont-Saint-Martin et celui des coteaux de la Citadelle. Pareillement entre l’Ourthe et le Val-Benoît pour protéger le panorama vers le Sart Tilman. J’avais aussi prévu l’installation de grandes structures sur le chemin de fer : le Ministère des Finances aux Guillemins, l’Université au Longdoz (que l’on aurait reliée au site du XX-Août par un trottoir roulant comme il en existe dans les aéroports), la Justice à Bressoux. Toutes ces implantations auraient grandement facilité la mobilité, alors qu’aujourd’hui… Toutes ces propositions prenaient le contre-pied de celles défendues par Jean LEJEUNE qui voulait faire arriver les voitures au centre, et particulièrement sur la place Saint-Lambert.
Je constate qu’aujourd’hui, 40 ans après, on construit par-dessus les lignes de chemin de fer (à Namur par exemple).

Les transports en commun : j’ai été assez tôt impliqué dans les projets de métro léger. Le SAFÈGE avait été mis au point par un ingénieur français, (une ligne expérimentale a existé près d’Orléans) et a un temps retenu l’attention à Liège. Il était prévu de relier le Sart Tilman par la Dérivation. Mais on n’est guère allé très loin.

En 1970, je suis allé au Japon à l’occasion de l’Exposition Universelle d’Osaka. Ce fut un choc pour moi de voir à quel point les Japonais avaient développé des transports audacieux et performants : un métro léger dans le parc d’UENO à Tokyo, le Shinkansen (un TGV qui avait déjà six ans d’existence alors que l’idée même du TGV n’existait pas encore en Europe), différents types de métros suspendus à l’Exposition d’Osaka, des trottoirs roulants couverts…
De retour en Belgique, j’ai échafaudé des projets de mini-métro qui ont retenu un temps l’attention du Directeur de l’Office de Promotion Industrielle (OPI), André BIRON. Ce dernier a suscité la création d’une structure (C.R.T.H. : Centre de recherches technologiques du Hainaut) pour étudier le projet.
Mon idée consistait en de petites voitures, comparables à la 2CV Citroën (1,40 m de large, 1,70 de long et 1,40 de hauteur), dans lesquelles les passagers seraient assis.
La compacité des machines permettait de les intégrer facilement non seulement dans les paysages mais aussi dans les centres étroits ou encombrés des villes. A certains endroits, il était aérien, à d’autres souterrain et la mise en œuvre de l’installation des lignes ne constituait pas un problème puisqu’elle pouvait se réaliser au moyen de tuyaux en béton d’un diamètre de 2,40 m.
Malheureusement l’idée d’une petite voiture ne fut pas retenue et le C.R.T.H. choisit de réaliser des voitures moins futuristes.
En 1979, une ligne de 1,8 km fut construite à Jumet et le système fut baptisé TAU (Transport Automatisé Urbain). Pour moi et pour quelques autres, l’expérience s’arrêta à ce moment-là.
Un système assez comparable au mien a été construit et testé sans plus de succès à Hagen, en Allemagne.
Les esprits n’étaient pas prêts pour ce mode de transport nouveau.

Le projet de TAU est réapparu à Liège dans les années 1985, mais il n’a pas non plus connu de suite favorable. D’abord présenté comme pouvant être réalisé en «tunnelier», sans ouverture de voiries, il a suscité le rejet, des commerçants notamment, dès qu’il s’est avéré qu’il allait falloir malgré tout ouvrir certaines rues : on sortait à peine du problème de la place Saint-Lambert ! Et la perspective de nouveaux gros travaux dans le centre historique en a effrayé plus d’un. J’étais en total désaccord avec ce tracé (de la place Licour à Herstal au pont de Seraing, en empruntant en ville une grande partie du trajet de la «ligne 1» des bus).

Aujourd’hui, plusieurs villes françaises ont adopté un système de métro léger totalement automatisé : Lille-Villeneuve d’Asq, Bordeaux, Toulouse, Rennes, … . Avec la nouvelle gare TGV de Liège, je propose qu’on dote notre ville d’un système comparable : une liaison entre cette gare et le Sart Tilman qui est en butte à de graves problèmes de mobilité et d’envahissement par les voitures particulières. Je propose une boucle Guillemins, stade du Standard, Tilleur, pont de Seraing, rue Cockerill, ancien Hôtel de ville d’Ougrée, montée vers le Sart Tilman en parallèle à la voie rapide, tour de l’université, et retour par le même trajet. Dans un second temps, on pourrait élargir la boucle à Tilff, Embourg-bas, Chênée, Belle-Ile, Guillemins ; et plus tard, on pourrait desservir au moyen d’autres boucles, Bierset, Alleur, les Hauts-Sarts, Jupille, Fléron, Chaudfontaine, …».

(août 2007)

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